Voor bouwen in spoorzones is flexibiliteit een must.

Aanhoudend hoge kosten, exploderende financieringslasten, een omslag op de huizenmarkt. Het is de vraag hoe complexe binnenstedelijke gebiedsontwikkeling in spoorzones door kan gaan, zónder afbreuk te doen aan kwaliteit. We legden het voor aan de markt en overheid.

Spoorzones zijn populaire gebieden voor woningbouw en functiemenging. Maar met de afkoelende woningmarkt is verevening niet altijd meer mogelijk en staan projecten onder druk.

Flexibiliteit is volgens Jason Blackmore, directeur van G&S&, dé voorwaarde om ontwikkelingen in spoorzones toch door te laten gaan. ‘Uiteindelijk kijken ontwikkelaars naar verdiencapaciteit. We hebben allemaal wel eens een bleeder opgelopen omdat we door de tijd zijn ingehaald. Als de gemeente onder wijzigende marktomstandigheden te krampachtig vasthoudt aan de voorwaarden uit een tender, dan kunnen projecten al snel niet meer uit.’

Volgens Blackmore zouden gemeenten veel doelgerichter moeten uitvragen, om ruimte te geven aan de ontwikkelaar om in de uitvoeringsfase het plan verder in te vullen. Dit prikkelt de inventiviteit en creativiteit van de ontwikkelaar, zegt hij.

‘Als je mensen in een restaurant uitnodigt, dan geef je de kok richting. Maar de kok bepaalt uiteindelijk het menu. Bij gebiedsontwikkeling zou een overheid net zo kunnen redeneren. Ik heb hier een plot midden in de stad. Komen jullie maar met een menu waarvan jullie denken dat het zou kunnen werken en mensen aantrekken.’

Ook Onno Dwars, CEO van Ballast Nedam Development, vindt dat doelen veel centraler moeten komen te staan. En dat er daarna in open dialoog gesprekken plaatsvinden over de vraag hoe die doelen gerealiseerd kunnen worden, met een dragend programma om de ambities te kunnen bekostigen.

Dwars: ‘Wat nu vaak gebeurt, is dat er in tenders allerlei vooringenomen standpunten zijn opgenomen over parkeerplaatsen, het programma, een minimum aantal vierkante meters voor sociale huurwoningen en huurprijzen. Het zijn vaak normen van gisteren die naar de toekomst worden doorgetrokken. Daardoor komen gebieden steeds vaker op slot te zitten. Op het moment dat je alles van tevoren vastlegt, kun je met elkaar tot de conclusie komen dat iets niet meer kan. Daar wil ik van wegblijven. Ik wil dat er ingrediënten op tafel komen. Welke ambities handhaven we? Waar doen we wat water bij de wijn?’

Spoorzone Tilburg

Hoofd Vastgoedbedrijf Dennis Damink bij de Gemeente Tilburg herkent het beeld niet dat er onvoldoende kan worden ingespeeld op marktomstandigheden, zegt hij desgevraagd.

‘Dat is wel zo, als je een tender helemaal dichtzet. We werken in Tilburg sowieso niet zo vaak met een tender waarin alles van tevoren is vastgelegd en waar je de komende vier, vijf jaar niet van mag afwijken. In de Spoorzone werken we met een PPS-constructie. We zijn al tien jaar continu bezig met de vraag welk programma waar het meest wenselijk is.’

‘Je moet wel concreet hebben welke ambities vooropstaan. In Tilburg zijn dat onder meer duurzaamheid, betaalbaarheid en kwaliteit. Maar ook dan zijn er nog knoppen om aan te draaien, zoals volume, parkeren en stedelijke inpassing. Tenslotte zul je als gemeente bereid moeten zijn om door middel van residueel rekenen voor ambitie te betalen als je daarmee je doelen bereikt. Daar kunnen rijksbijdragen een welkome rol in spelen.’

De kern van de Tilburgse Spoorzone bestaat uit de voormalige NS-werkplaats. De gemeente heeft het terrein van veertien hectare in 2011 aangekocht. Na een tender die Europees werd uitgezet, is VolkerWessels geselecteerd om samen met de gemeente de gebiedsontwikkeling ter hand te nemen.

Gemeente Tilburg en SdK Vastgoed, net als G&S& een dochter van VolkerWessels, voeren onder gezamenlijke verantwoordelijkheid en onder de vlag van een aparte vennootschap de gebiedsontwikkeling en grondexploitatie uit. Hiervoor zijn een samenwerkings- en vaststellingsovereenkomst afgesloten waarin afspraken over doelstelling, programma, budgetten en grondprijzen zijn vastgelegd. Afspraken worden pas geconcretiseerd zodra er sprake is van grondoverdracht.

Ook Damink constateert dat de particuliere koop nu stroef verloopt en dat institutionele beleggers het lastig hebben. Die hebben te maken met uittredende pensioenfondsen en zijn afhankelijk geworden van dure bankenfinancieringen. ‘Wat je ziet is dat vooral corporaties doorbouwen. Dat betekent dat je naar je programma zal moeten kijken, wellicht door corporaties meer ruimte te geven, door te overwegen om corporaties ook een deel van het andere programma op zich te laten nemen.’

Doordat corporaties niet kunnen rekenen op verevening met baten uit lucratieve koopprojecten zullen we meer op rijkssubsidies moeten leunen, stelt Damink. ‘Voor de ontwikkeling van het Kenniskwartier (waaronder de Spoorzone, red.) en de binnenstad draagt het Rijk onder voorwaarde van cofinanciering 65 miljoen euro bij. Daarmee zijn een fors woningbouwprogramma en aanpassing van infrastructuur mogelijk.’

Niet inleveren op duurzaamheid

Aan duurzaamheidsdoelstellingen willen zowel Dwars als Blackmore geen concessies doen. ‘Duurzaamheid is geen ambitie, maar een vanzelfsprekendheid’, benadrukte Dwars onlangs op het Verstedelijkingscongres van de Provincie Zuid-Holland. ‘Inmiddels zijn aanbiedende partijen wel zo ver dat ze duurzaamheid als basisgegeven beschouwen en dat je daar ambitieus in moet zijn. Huurders en kopers eisen het’, zegt Blackmore.

Ook betaalbaarheid is volgens de twee een cruciale factor. Maar ze willen dat de invulling hiervan meer wordt overgelaten aan de markt. Zo oppert Blackmore de mogelijkheid om meer kleinere studio’s te bouwen die beter aansluiten bij de veranderende marktvraag. Ook vindt hij de verhouding betaalbaar/middelduur/duur vaak té stringent. ‘Krijg je daar de beste woonwijken mee? Met gebiedsontwikkelingen zijn we zo’n tien tot vijftien jaar bezig. Binnen vijf jaar kan ongelofelijk veel gebeuren.’

Rond parkeren ziet Blackmore ruimte voor optimalisaties. ‘De parkeernorm en de ruimtelijke onderbouwing van bouwen in spoorzones komen vaak niet overeen. Enerzijds moet door bouwen in spoorzones minder verkeersaantrekkende werking uitgaan. Anderzijds ben je vaak gehouden aan het bouwbesluit met harde parkeernormen. Tegelijk is er vaak nog veel onbenutte parkeerruimte in de omgeving.’

‘Die kan met digitale hulpmiddelen beter worden benut. Als marktpartij kunnen we alternatieven bieden in de vorm van shared mobility-oplossingen. Slimme, datagedreven mobiliteitsoplossingen zijn cruciaal om verdichting te kunnen laten slagen en businesscases te optimaliseren.’